Montag, 6. April 2020

#1 $ave Mon€y - So baut man sich einen kompletten Laufradsatz für unter 100 € fürs MTB.

Mountainbiken ist ein teures Hobby, da freut man sich natürlich wenn man Geld sparen kann. Heute zeige ich euch, wie ich einfache Laufräder selbst baue und was der Spaß so kostet.

Theoretisch brauchst du zum Laufradbau nur ein Messschieber um die Nabe zu vermessen, Messspeichen und Nippel so wie ein Stahllineal um den ERD der Felge zu messen, Speichennippelschlüssel, eine Anleitung zum Einspeichen und Zentrieren so wie einen Speichenlängenrechner und etwas Zeit. Klar gibt es weitere tolle Tools die es vereinfachen, dazu später mehr.

Was klar ist: Je leichter ein Laufradsatz werden soll desto teurer werden die Komponenten tendenziell. Darum verwenden wir natürlich keine High-End Komponenten sondern solide Massenware und / oder tolle Angebote.

Tipp 1: Verwende Shimano Naben oder Naben die du im Abverkauf findest, ich habe schon tolle Angebote von Novatech und Q-Lite Naben gefunden. Preise für eine Vorderradnaben ab 10 €. Hinterradnaben ab 20 €. Z.B. Shimano Deore Naben habe ich schon für Dowhnhill im Bikepark eingesetzt, ohne Probleme. Lediglich eine SLX Nabe ist mir mal gebrochen, habe aber prompt Ersatz bekommen.

Tipp 2: Verwende normale 2 mm Edelstahlspeichen. Diese kosten pro Stück ob schwarz- oder silberfarben 20 Cent. So kosten 64 Speichen ca. 13 €.

Tipp 3: Verwende Messingnippel, diese sind zwar ewtas mehr als doppelt so schwer wie Alunippel, macht in Summe aber nur ca 20 g pro Laufrad aus. Pro Stück sind wir hier bei 8 Cent also knapp über 5 € pro Laufradsatz. In der Aluvariante wären es dann 10 €.

Tipp 4: Lasse dir Zeit und suche in den bekannten Onlineshops nach tollen Angeboten zu den Felgen. Ich habe tolle Angebote von Rigida, Ryde, Funn, RaceFace gefunden wo ich für eine Felge ab 10 € bezahlt habe.

Tipp 5: Nimm ein Adapterset von Standard auf Boost, oftmals sind Naben" Non-Boost" weitaus preiswerter. Klar ist das ggf. auch ein Nachteil nur 142 mm Naben zu verwenden, aber wir wollten es ja preiswert :-).

Rechnen wir zusammen:
Naben 30 €
Speichen 13 €
Speichennippel 5 €
Felgen 20 €
Summe: 68 €

Nun bekommt man mal keine günstigen Naben oder muss etwas mehr Geld für eine Felge in die Hand nehmen, so kommen wir auf bis zu 100 €. An Hand meiner Erfahrungen und dem Rechenbeispiel kann es aber wie beschrieben drunter sein!

Das ist keine bezahlte Werbung, ich teile nur meine Erfahrungen.
Für meine Projekte habe ich hier gute und günstige Teile gefunden, meistens habe ich bei erst genanntem bestellt:
https://www.cnc-bike.de/
https://www.chainreactioncycles.com/
https://www.bike-discount.de/
https://www.wigglesport.de/
Ebay: radsportpotthast & fahrradhaus-berger

Freitag, 3. April 2020

#3 Project Bike - MDE Damper - FAQ: Wie schaue ich mit meiner Körpergröße auf dem Bike aus?

Mich haben viele Fragen erreicht wie meine Körpergröße auf dem MDE aussieht. Habe für euch Bilder erstellt.








Als Referenz sind unten noch Bilder von meinem Titan Hardtail Projekt:







Und meinem Pole Evolink:






Donnerstag, 2. April 2020

#7 Linkage - Märchen des progressiven Luftdämpfer - aus der Theorie in die Praxis!

Annahmen und Berechnungen sind schön und gut, jedoch muss man natürlich auch Fakten sprechen lassen. Zur Analyse von Stoßdämpfern habe ich einen Kraft-Weg-Prüfstand konstruiert und selbst angefertigt. Da zeigt sich, dass es vorteilhaft ist Geld in eine Werkstatt zu investieren.

In einem anderen Beitrag sind wir das Ganze in der Theorie angegangen. Klick mich, falls du den Beitrag noch nicht kennst.

Da ich meine Erkenntnisse / mein Wissen gern mit anderen Konstrukteuren, Hobbyisten und Fahrradprofis, bzw. allen die es interessiert teilen möchte gibt´s ja meinen Blog.

Ich habe ja schon Kraft-Weg-Kurven von meinem Rock Shox Deluxe mit MegNeg mit euch geteilt. Noch nicht gesehen? Dann klick mich.

Habe auf meinem Prüfstand mehrere Versuche gemacht und final drei bzw. vier Kurven verglichen. Unten gehe ich etwas genauer drauf ein.
Aufs Bild klicken, dann wird es groß.
Hier vergleichen wir Dämpfer mit ähnlichen Hüben. Es handelt sich um zwei Luftdämpfer, einen Stahlfederdämpfer und eine gedachte lineare Linie.

Was fällt im Vergleich beider Arten von Stoßdämfern auf:
- Alle Dämpfer benötigen etwas Kraft um anzusprechen.
- Luftdämpfer benötigen vor dem Sag etwas mehr Kraft um gleichen Federweg freizugeben.
- Luftdämpfer sacken nach dem Sag etwas durch. D.h. es wird bei der gleichen Kraft mehr Federweg genutzt.
- Stahlfederdämpfer sind leicht progressiv gegenüber der linearen Linie.
- Stahlfederdämpfer haben am Ende mehr Endprogression.
- Unterschiedliche Kammervolumen und Kolbenflächen (+ Position des Transfer Ports, hier gehen wir aber erst später drauf ein) der Luftdämpfer erzeugen verschiedene Kraftverläufe.

Habt ihr mit den Ergebnissen gerechnet? Welchen vergleich würdet ihr gern sehen? Nutzt die Kommentarfunktion.


#2 Project Bike - MDE Damper der Rahmen ist da!

Auf den Tag freut man sich vor allem, wenn es eine Sonderanfertigung ist. Endlich ist der Rahmen da. Unten stehend Bilder von dem heißen Ofen auf meinem Ofen ;-).




Der Rahmen wiegt ohne die Kunststoffteile für den Versand: 3,8 kg. Mittlerweile habe ich das Fahrrad montiert. Aktuell muss ich noch das Fahrwerk für mich abstimmen, die richtige Lenkerhöhe finden und ein neues Hinterrad bauen, da ich eine 142 mm Hinterradnabe und Spacer verwendet habe um ein paar Gramm und Kosten zu sparen, leider hab ich da an der falschen Stelle gespart, die Kette ist mir zu nah am Hinterrad. Ein Update kommt dann irgendwann.

Kleiner Spoiler:
Mein Custom MDE-Damper bei der ersten Ausfahrt. So leicht wie dieses war noch kein Bike von mir!

#4 - BikErgo - Tiefe Front = viel Last auf dem Vorderrad... doch stimmt das?

Leider werden irgendwo Märchen generiert, die dann immer mehr irgendwo herumgeistern. Ihr hat sicher schon den Post zu dem Märchen der progressiven Luftdämpfer gelesen. Heute geht´s um das Thema wie tief muss die Front sein um genug Radlast zu erzeugen?
Mit Front meint man natürlich die Griffposition am Lenker, ich nenne es Bar Stack (BS): Vertikaler Abstand Tretlager bis zur Griffpositon am Lenker.

Grundsätzlich gibt es zwei Massenschwerpunkte:
- Schwerpunkt des Fahrrads.
- Schwerpunkt des Fahrers.

Grundsätzlich kann man sagen, dass wir einen eher fixen Schwerpunkt und einen variablen Schwerpunkt haben.
- Das Fahrrad selbst ändert seinen Schwerpunkt durch die Bewegung des Fahrwerks.
- Der Fahrer verändert den Schwerpunkt durch seine Lage auf dem Fahrrad.

Ein Fahrrad besitzt zwei Kontaktpunkte zum Boden, das Vorderrad und das Hinterrad. Betrachten wir nun die Radlastverteilung ist dies abhängig von der Lage des Gesamt Schwerpunktes. Mit unserer Körperbewegung variieren wir also die Radlastverteilung durch die Lage des Gesamt-Schwerpunktes.


Mein Projektbike-Konzept, hier mit drei verschiedenen Schwerpunktslagen in der Horizontalen.

Wenn wir das obere Bild ansehen kann man in der horizontalen die Radlasten bestimmen. Man erkennt an Hand der drei realitischen Gesamtschwerpunkte, dass die Radlast in normalen Fahrsituationen (Schwerpunkt 2 und 3) > als 50 % auf dem Hinterrad ist. Lediglich in Schwerpunktslage 1 haben wir 50/50 Radlastverteilung.

Grundsätzlich kann man sagen, dass moderne Geometrien (länger effektiver Reach, steilerer Sitzwinkel) für mehr Radlast am Vorderrad sorgt weil der Schwerpunkt weiter nach vorn gerichtet ist - voraus gesetzt, dass das Front Center (horizontaler Abstand zw. Tretlager und Vorderradachse) proportional weniger lang wird. Um mehr Radlast bei gleicher Schwerpunktslage am Vorderrad zu erzeugen kann man die Kettenstrebenlänge auch genannt Rear Center verlängern.

Und wo ist jetzt der Einfluss der tiefen Front? Jedenfalls in der horizontalen nicht vorhanden. Was man aber berücksichtigen muss, das Cockpit und die Ergonomie beeinflusst auf jeden Fall die Schwerpunktslage des Fahrers auf dem Fahrrad. Es kann also zu lang, zu kurz, zu hoch oder zu niedrig sein. Hier genaue Aussagen zu treffen ist schwierig, da jeder unterschiedliche Körpermaße, Fahrhaltung, Erfarung, ... hat. Für mich kann ich sagen, dass ich bei einer zu tiefen Front (Bar Stack) und bei einem kurzen effektiven Reach eher weiter nach hinten gehe was natürlich die Radlastverteilung eher ungünstig verändert. Deshalb muss man für sich die passende Geometrie finden.

Betrachten wir die Schwerpunktslage in anderen Situationen als in der horizontalen.


Schwerpunktslage beim Bergabfahren, hier gehen wir nach hinten sonst geht's über den Lenker :-).
Beim Bergabfahren sieht man, dass man durchaus mehr Vorderradlast hat, dies erkennt man, weil der Schwerpunkt näher am Radaufstandspunkt des Vorderrads ist. Wir gehen beim Bergabfahren automatisch nach hinten, weil wenn der Schwerpunkt vor dem Radaufstandpunkt des Vorderrads wäre, wir über diese kippen würden. Vor allem beim Bremsen müssen wir aktiv nach hinten gehen, weil wir durch die Massenträgheit zu weit nach vorn kommen könnten, sodass ein Sturz unausweichlich wäre. Außerdem möchten wir mit beiden Bremsen verzögern, so können wir dann auch am Hinterrad genug Radlast bekommen.

Als Biker ist den Meisten eins sicher schon aufgefallen, man kann Strecken locker runter fahren, aber hoch kommt man nicht weil das Vorderrad steigt. Weil die Radlast schon in der horizontalen eher auf das Hinterrad ist, ist es beim Berg auffahren fast bei 100 %. 
Um beim Berg auffahren, vor allem dann, wenn es steil wird das Vorderrad am Boden zu halten lehnen wir uns tief nach vorn. So weit dass wir noch halbwegs Pedalieren können.

Wie in der Grafik zu sehen verlieren wir bei der Steigung und der Schwerpunktslage fast die Kontrolle, weil das Vorderrad fast abhebt. Wenn der Schwerpunkt hinter das Hinterrad geht haben wir keine Kontrolle mehr über das Vorderrad!

Auch bei anderen Fahrsituationen ist die Höhe der Front eine ergonomische Sache, beim Berg auffahren ist eine tiefe Front vorteilhaft beim Bergabfahren eine eher hohe um alles unter Kontrolle zu halten, insbesondere wenn es sehr steil wird. Um diese Vorteile zu nutzen sind absenkbare Gabeln eine super Alternative. Es gibt auch andere Möglichkeiten um jede Gabel abzusenken, nennt sich levelLOC und ist bei Vecnum zu bekommen. Zu levelLOC gehts hier entlang...

Dienstag, 17. März 2020

#1 Shock Secrets - Was macht die Meg Neg von Rockshox mit der Kraftkurve des Dämpfers? Heute zeige ich euch gemessene Kraft-Weg-Verläufe.

Heute mochte ich euch einen kleinen Einblick geben, welche Kraftverläufe wirklich bei einem Dämpfer vorliegen und wie es am Beispiel eines Rock Shox Deluxe 185x55 aussieht.

Zunächst möchte ich nichts dazu sagen sondern lediglich die Information bereitstellen, sodass sich jeder die Information hier raus ziehen kann. bei Fragen postet es in de Kommentare, werde dann im nächsten Post genauer drauf eingehen.


Rock Shox Deluxe 185x55 mit und ohne Meg Neg - gemessen auf dem hauseigenen Prüfstand.

Freitag, 6. März 2020

#6 Linkage - Tschüss wippender Hinterbau! Hallo MDE Damper --> Warum das MDE Damper einen super antriebsneutralen Hinterbau hat?!

Ich habe schon ein par Posts zum MDE Damper gemacht. Diesmal geht´s um einen ganz spannenden Fakt. Die Antriebsneutralität. Da der Hinterbau des 2020er MDE Damper eine fallende Kennlinie der Übersetzungsverhältnisses (auch genannt Leverage Ratio) des Hinterbaus hat, ist dieser sehr! sensibel ansprechend - sogar bei Verwendung Luftdämpfern. Dies führt zwangsläufig sehr schnell zu wippenden Hinterbauten.

Um das Problem zu lösen hat MDE ein einfachen, aber sehr sinnig gestalteten Hinterbau konstruiert. Die Experten unter euch wissen: Hoher Anti Squat --> Hohes Pedal Kickback. MDE hat dies aber sehr gut gelöst: Der virtuelle Drehpunkt (genannt IC - Instant Center) fällt beim Einfedern des Hinterbaus stark ab. Dies ist meiner Meinung nach auch die sinnigste Methode wenn man ohne Kettenumlenkrolle arbeiten möchte.


"Das MDE Damper hat in allen Gängen durchgehend hohe Anti Squat Werte mit einem Pedal-Kickback, welches man in der Praxis nicht unangenehm spüren sollte."

Ich habe eine 10 z -50 z Kassette analysiert zusammen mit einem 30 z Kettenblatt. Die Kurven der Zwischengänge kann man interpolieren. Schwerpunktshöhe vertikal nach oben 800 mm ab Tretlagerachse.












An Hand der realistischen Schwepunktshöhe sieht man, dass man im Wiegetritt beim im Downhill auf Transferstrecken nicht im Fahrwerk versinken sollte und wenn es gemütlich Bergauf geht, ist man auch noch ausreichend mit Anti Squat ausgestattet.

Montiert man ein kleineres Kettenblatt erhält man durchweg mehr Anti Squat, montiert man ein größeres wird es weniger. Das Pedal Kickback nimmt immer ab, wenn auch weniger Anti Squat erzeugt wird.

Tipp: Schaltet beim Bergabfahren immer in den möglichst großen Gang (kleines Ritzel) um nicht aus Versehen, durch das dann höhere Pedal Kickback Hinterbauperformance zu verlieren.





Donnerstag, 5. März 2020

#1 Project Bike - MDE Damper, die sinnvollste Geometrie für XL-Leute, die mit ihrem Enduro vollgas geben wollen.

Auf der Suche nach einem neuen Bikeprojekt bin ich auf das MDE Damper gestoßen. Hier machts für mich die Mischung aus echt guter Kinematik (klick mich für Infos zu den Kurven aus Linkage oder zu dem Hebelverhältnis hier), Custom Geometrie und Made in Italy aus. Wie in vielen Beiträgen in diesem Blog beschäftige ich mich viel mit Bike Geometrie und auch Kinematik. In diesem Post möchte ich primär auf meine finale Geometrie eingehen. ich bin ein eher großer Typ:


Nicht ganz 90-60-90... alle Maße in [cm].
Wichtig ist für mich der final erreichbare BarStack (BS) bei kleinem HandlingOffset (HO), hierbei ist final folgende Geometrie entstanden.


Finale Geometrie.



Zeichnung dazu von MDE.

Anmerkungen:
- Der Plan war 520 mm Reach zu erreichen, leider war 510 mm das Maximum.
- Wenn man fiktiv ein kürzeres Steuerrohr einbauen würde hätte man bei 140 mm Steuerrohr einen Stack von 640,5 mm und einen Reach von 532,8 mm.
- Einige Maße der MDE Zeichnung stimmen nicht mit der Wirklichkeit (Bild Finale Geometrie) überein. Grund ist unklar.
- Ich habe einen längeren Custom-Hinterbau, hier kann ich 450 mm oder 464 mm einstellen.
- Durch den längeren Hinterbau habe ich etwas mehr Federweg am Heck.
- Das kurze Sitzrohr ist passend für die 212 mm Vecnum Nivo, bzw. könnte sogar noch kürzer sein.

Ich kann diese Geometrie allen groß gewachsenen empfehlen. Grüße an Federico (Chef von MDE) ihr dürft die beiden Bilder gern mit ihm teilen, wenn ihr auch eins bestellen möchtet.

Die Abstimmung meines finalen Aufbaus werde ich separat aufzeigen, hier wird es einige kleine Änderungen an der Geometrie geben da ich hinten 27,5+ und eine etwas kürzere Gabel testen/fahren werde.

Seit ihr auch hoch gewachsen? Endlich mal ein Bike mit passenden Stack? Ihr könnt das Bike gern bei mir probesitzen!

#5 Linkage - Wie man mit einer progressiven Kennlinie des Hebelverhältnisses (Leverage Ratio) das Ansprechverhalten eines Luftdämpfers optimiert!

Heute klären wir warum wir gerade beim Luftdämpfer eine progressive Kennlinie des Hinterbaus brauchen. Am Beispiel eines Custom MDE Damper Hinterbaus möchte ich zeigen wie sich Kennlinien von Dämpfern unterscheiden. Der Einfachheit halber stimme ich die Hinterbauten zunächst auf ca. 2000 N max. Kraft ab. Grundlage ist das Übersetzungsverhältnis:


Leverage Ratio eines Custom MDE Damper.

Es ist gar nicht so einfach an Kraft-Weg-Kurven von Stoßdämpfern zu kommen, ich habe keine einzige von irgend einem Hersteller bekommen. Bald kann ich genaue Kurven erzeugen, wenn der Bau des Kraft-Weg-Prüfstands fertig gestellt ist. Für diese Analyse wurden die Kurven mittels einer Berechnung erstellt. Wir vergleichen lineare Coil Dämpfer, einen einfachen Standard Luftdämpfer mit normaler kleiner negativ Luftkammer (air shock) und einen neuen moderneren Luftdämpfer mit abstimmbarer größerer negativ Luftkammer (optimized air shock).


Kraft-Weg-Verläufe der drei Stoßdämpfer.
Wenn man die beiden ersten Diagramme zusammen bringt erhält man den Kraftverlauf an der Hinterradachse.


Kraftverlauf am HR muss genauer betrachtet und im SAG abgestimmt werden.
Wir möchten die 170 mm Federweg auf ca.30 % Sag (~50 mm) bei 500 N abstimmen:


Vergleich, Kurven am Hinterrad, abgestimmt auf den SAG. Das Bild sagt mehr als 1000 Worte.

Man erkennt, dass man mit einem solch progressiven Hinterbau das schlechte Ansprechverhalten des Luftdämpfers eliminiert. Hierzu ist es erforderlich, dass man einen solchen Verlauf der Leverage Ratio wie im ersten Diagramm gezeigt zu haben. Es zählt der Verlauf und nicht die gesamte Progressivität! Wieder was dazu gelernt? Freue mich über Feedback unten in den Kommentaren.

Dienstag, 3. März 2020

#4 Linkage - Warum du keinen Luftdämpfer am Ghost Hybride SL AMR X fahren sollst! Nutze keinen Luftdämpfer am eher linearen Hinterbau!

In meinen Post: #3 Linkage - Das Märchen vom progressiven Luftdämpfer! Habe ich gezeigt, dass viele falschen Informationen verteilt werden. Oder wusste jemand schon was ich gezeigt hatte? Würde mich über ein Kommentar freuen.

Das hier analysierte Ghost Hybride SL AMR X wird mit einem Stahlfeder-Dämpfer ausgeliefert, das ist auch gut so! Ein solcher Hinterbau funktioniert nur mit Stahlfederdämpfer oder mit Luftdämpfern der Zukunft (Hochdruck und große Negativ-Luftkammer), hier könnte man jedoch zu viel Progression haben. Also bleiben wir doch lieber bei Stahlfeder :-).

Ich habe einen fiktiven Luftdämpfer so abgestimmt, dass ich wie bei der Stahlfeder-Variante ca. 2000 N am Hinterrad erzeuge:

Kraftkurve mit Luftdämpfer an der Hinterradachse.
Kraftkurve mit Stahlfederdämpfer an der Hinterradachse.
Im Vergleich fällt das klassische Problem sofort auf, wenn ich einen Luftdämpfer verwende:
- Schlechtes Ansprechverhalten.
- Man muss weniger Negativfederweg anstatt 30 % nur 20 % abstimmen.
- Hinterbau sackt im mittleren Federwegsbereich eher weg --> ggf. noch weniger Negativfederweg abstimmen um zufrieden zu sein.

Jeder eher lineare Hinterbau funktioniert prima mit einem Stahlfederdämpfer.

Fazit:
Jeder Eingelenker, bei dem an der (einteiligen) Schwinge das eine Dämpferauge und das andere am Rahmen fixiert ist funktioniert mit einem Stahlfederdämpfer deutlich besser als mit dem Luft-Pendant.